机，真有实用性？”徐子衿疑问道：“超音速客机之前不就是有过吗？华而不实而已！爸，你真的想好了？”

超音速客机的概念其实在很久之前就有了，而且已经不仅仅是概念了，从原型机到商用型一应俱全。

而且，当时的超音速客机不止一款，而是有两款。可是，这两款划时代的机型最终都淹没在了历史的长流中，只掀起了朵朵浪花，并未形成时代的潮流。

这两款超音速客机停飞的原因很复杂，有无法解决的噪声和环保问题和盈利问题，同样由于超音速飞行的运行环境极大得异于普通民用飞行，所以在那两款飞机上使用了不少新时代的技术。新技术用得一多，就容易出现一些不可控的问题。

然而，这些都只是间接原因。最为致命的是，这两种超音速的机型都是出现了严重的空难，导致了极为惨重的伤亡。

对一种机型来说，空难的出现同样是毁灭性的，尤其是对新机型。只要出现了某些空难，人们会不可抑制地怀疑机型的安全性。

即便设计方能给出无数支撑飞机安全性的数据材料，都不会消除一场空难在人们心中的恐惧，至少短期内是不行的。

不过，现在的技术环境已经跟之前不同了，之前那两种超音速机型解决不了的问题，在如今的科技环境下就不是那么无解了。

民航已经停留在亚音速太久了，突破音速的桎梏已经到了合适的时候，至少技术已经足够支撑如此做了。

的的确确，在中短途运行中，现今的亚音速飞行速度已经算是够用了。推出超音速客机可能并不是一个合适的方案，甚至说极有可能收不了成本。

可是徐清觉得就算暂时用不到，该有还是要有的。

“涡喷发动机确实不合适，这点儿我也知道。研究室那边现在在专攻小涵道比的涡扇发动机，以便替代涡喷发动机。”徐清眼睛眯了下：“我的希望是，我有生之年能看到这款新发动机的问世。”

想要一款机型长时间运营下来，盈利问题是逃避不了的，可只要还装着涡喷发动机，这个问题就近乎无解。

现在装在天上飞的原型机上的涡喷发动机的效率已经比之前那两款超音速机型的涡喷发动机提高了足足五成，可是也就能堪堪达到收支平衡的状况。

短时间的不赚钱甚至亏钱很多情况下是可以接受的，因为前景还是美好的。然而，超音速客机的发动机耗油问题就是一个死穴，只要这个问题不解决，那超音速客机的工程大概也就是一个面子工程，其商用价值并不高。

所以，研制出适用于超音速飞机的小涵道涡扇发动机是必须要迈出的坎。装配了小涵道的涡扇发动机就意味着要稍微损失一些速度优势，毕竟涵道再小，也小不过涵道比为零的涡喷发动机，阻力的增加，一定意味着速度方面要有所妥协。

可是速度上的妥协却能换来经济性上的飞跃，那也是相当值得的。

很久之前的那两款超音速客机的巡航速度能达到两马赫，比普通客机快了两倍不止。要是换装了小涵道的涡扇发动机，可能巡航速度只能到一点八马赫了。虽然有所减少，可是速度方面优势依旧极为明显，同在油耗方面的减小绝对可以填补上速度上的损失。

然而这种小涵道比的涡扇发动机可不是凭想像就能捣鼓出来的。因为超音速飞机为了注重高速性能，在气动布局上有所取舍，超音速客机在低速环境下的气动性能并不好，所以需要在低速环境下，发动机就需要持续输出大功率，油耗自然也就上去了。这时候，要是涵道太小，在低速环境下，油耗就还是下不去。

因而，如何平衡高速和低速条件下的涵道问题也是需要重点研究的。

众所周知，发动机的研制是极其消耗时间的。徐清说的有生之年可不是在开玩笑。

而且，不仅仅是发动机，飞机的气动布局也要更改。

刚说了，超音速客机为了照顾高速条件，牺牲了部分在低速条件下的气动性能。所以，超音速客机的起飞和落地速度都特别大，甚至能达到两百节左右。这比现在的通用的客机的起飞和落地速度要大了五六十节。

正是由于低速环境下的气动性能不足，它不得不采用大推力和大速度才能弥补自己在气动布局上的缺陷。

飞机起飞和落地速度大并非一个好事，这会对运行跑道的长度提出极为苛刻的要求，顺理成章的，也就是限制其机型的运行范围。

一个真正优良的机型不应该让机场适应你，而是你能主动适应大部分机场。

同时大推力和大速度的背景下自然而然就会出现非常严重的噪音问题。现在的时代可不是以前了，民众对自身权益的关注远不是以前可比了。

换作以前，机场附近的老百姓听到飞机的轰鸣声，要是没有严重影响，或许捏着鼻子也就忍了。现在可不一样，要是噪音超标，老百姓反手就能把机场给告了。

机场一旦惹上这类官司，就会考虑限制此类机型的运行，这是一定的。所以，噪音问题同样
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