样机静态测试中把吊臂折断，虽然没死人但也堪称重大事故，这东西可不敢往外卖，不然停产都是轻的。

静态测试的机器没有轮子，实际连车子都没有，只是个加了配重的重卡车梁。

工作环境肯定比野外要好得多，这个状态都无法完成静态吊装实验，真卖出去要捅大篓子。

“说了钢不够厚吧。”

“肯定是淬火问题。”

“也许是单体瑕疵呢。”

负责吊车吊机的这一组，对于问题的原因有些分歧。

凤凰王国的炼钢业发展到现在，已经清楚的知道同种材料使用不同的退火和淬火策略，会表现出截然不同的材料性质。

好的淬火策略，能把耐压强度八十兆帕的钢，变成数百兆帕。

但受限于教育没有形成体系，纯靠技术工人的经验总结，几乎是以穷举法进步，即使知道了问题，也很难在限定时间内完成改进，至少是不要抱有太大希望。

至于瑕疵……说实在的，大家都不太信。就算本次折弯真是因为单一吊臂不合格引起的，但现在是没过静态实验，而非实操，按照野外实操标准来，这合格率怕是要低到接近个位数。

所以还是得回归老式思维，从钢的厚度上下功夫。

但吊臂一加厚，等于是加重了吊机的远端重量，原本计算得到的很多东西都要推翻。

对折断吊臂验伤后，决定加厚三毫米。

三毫米是一层的厚度，吊臂和车大梁一样是复层钢材，各层负责不同的性能指标，动一条就要几层一起加，才能达到性能要求。反应到整根伸缩吊臂上，重量就加了快两吨。

这么大的额外负担，需要对车辆进行额外配重处理，齿轮系统也要重构，工作效率-10。

为了能弥补工作效率的损失，效组不得不求助上层。

厂长挺上心，很快给安排了发动机组来协调。

发动机是汽车的核心，发动机组也是厂里的重点部门，虽然叫组，但包括铸造工艺、齿轮、离合等小组，加起来有上千人。

这边丢了几个人过去一看，得，加功率吧。

简单粗暴，但有效。

造个十五千瓦的单缸出来，什么问题都解决了。

十马力的单缸和十五千瓦的单缸，功率差一倍，结构却没什么区别，只是铸造要下功夫，曲轴也要找重工采购精度更高的。

汽车厂在完成六缸发动机及全车系统量产工艺后，等待轮胎的消息时也没闲着，一边自己也弄些奇形怪状的轮胎，一边深挖缸体铸造的技巧。

结果就是反过头来弄功率增强型单缸，速度比吊机组重新弄吊臂还快，十天不到就拿出三台成品样机。

吊机组也很无奈，他们这边都是大件，没有脉动生产设备，光两条u型钢的吻合和铆接就要肝半天。

脉动生产和流水线一样，都是官方指导的量产方式，原理大差不差，前者适合大件制造，后者适合小件。造车就是典型的脉动生产，比如要装车门，车子就得停下来等工人们操作完，才能继续移动。

单缸发动机样机明显也没有流水线，它造的快，因为就一个缸需要沙模，其他都是现成的，三根破曲轴，拿车间长的条子到铁路对面重工要，师傅现场就给车了。

把发动机丢到吊机组，就没工夫管他们了，厂里来了大家伙。

制造局提供的魔法工序生产的橡胶，被彩虹轮胎给整成轮胎了。

制造局合成这东西也没有产能，彩虹轮胎的人送东西过来还特意叮嘱了：“黄金化工那边做出真橡胶之前，最多一百条，你们悠着点用。”

真空子午线轮胎！

要不是大伙给拉着，车间长差点抱着亲几口。

提前弄出轮胎，主要是为了方便汽车厂这(本章未完！)

359 重卡样车

边展开测试和改进工作。

因为魔法合成的供应量过少，彩虹轮胎自己都没舍得做成品胎测试，只做了小样耐磨和强度测试，刚造出二十条大胎就直接送来了。

二十条轮胎，其实就够一辆样车用。

重卡为了和标准集装箱配合，一开始就奔着车、箱分离去的半挂车去的，由于选用的长头车型，42的不太好做，所以做的62，车头就要十条轮胎。

设计成六条轮胎也行，不过刚开始根本信不过彩虹轮胎的水平，还是保守点。

车头就占掉一半轮子，后半段可以少用点。

骨架式集装箱半挂车的样车也有，三轴共要12条轮胎，还不够用，只能临时重新计算重心，又弄了个两轴八轮的，多两条备用，挺好。

汽车厂在重卡项目上的准备时间比较长，还有别的形式的挂车。

比如他们还有两段式的原木运输车，做成两段，还是因为原木的相对密度比较低，以后发动机改进，12米长的标准长度肯定不够用。

原木运输挂车两段加一起也是三轴，
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